“抵制日貨”從20世紀(jì)三十年代年開始就有學(xué)生在街頭宣傳抵制日貨，時至今日，七十多年過去了，我們的學(xué)生披頭散發(fā)著幾乎相同的傳單，到底什么是日貨什么是國貨？

　　在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下汽車品牌也逐漸走向國際化，品牌的國籍在一點點的淡化，福特中國董事長程美瑋曾說過，福特不是美國品牌而是國際品牌。

　　按企業(yè)的控股權(quán)，以東風(fēng)日產(chǎn)為例。日產(chǎn)汽車總部在日本，但是股權(quán)早已多元化，現(xiàn)在馬路上跑的東風(fēng)日產(chǎn)車都是出自中國人之手組裝。更多的血液來自東風(fēng)汽車公司，而東風(fēng)汽車公司始建于1969年，是中國汽車行業(yè)三大集團(tuán)之一。也就是中國第二汽車集團(tuán)簡稱二汽。從第二個五年計劃就開始造車了，是土生土長的中國企業(yè)。能說東風(fēng)日產(chǎn)的車就是日貨么。

　　如果按國產(chǎn)車和進(jìn)口車分，現(xiàn)在馬路上跑的日系車只要是合資的都叫國產(chǎn)車。從一堆鋼鐵到整車出爐，所有東西完全都在中國生產(chǎn)，這些車都是不折不扣的中國制造，正兒八經(jīng)的國貨。

　　中國汽車市場造成了消費者的選擇

　　僅從汽車領(lǐng)域來看，從來沒有哪一個單一市場有這么熱鬧過。北美無非就是美國三大公司加上日本三大公司，再加上大眾，現(xiàn)代起亞，以及若干豪華和個性化品牌。標(biāo)致、雪鐵龍、雷諾、菲亞特、歐寶這些大腕，在美國市場都沒有優(yōu)勢可言；歐洲則主要是本地汽車品牌的天下，日本車、美國車份額都有限；日本韓國更簡單，基本清一色的本地品牌。唯獨中國，全世界的汽車品牌，主流非主流，高檔的，廉價的，全來了。

　　在琳瑯滿目的眾多品牌里，消費者有選擇權(quán)。很多人認(rèn)為購買日系車就是支援了日本政府，殊不知，不管是國產(chǎn)日系車還是原裝進(jìn)口車，對中國政府的支援更大。

　　合資品牌的日系品牌車，增加了就業(yè)，促進(jìn)了國有經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還繳納了大量的稅款

　　即使是原裝進(jìn)口車，進(jìn)口車排量大、單價高，要繳納中國政府25%的關(guān)稅，17%的增值稅、最高40%的消費稅。綜合關(guān)稅有的高達(dá)100%以上。

　　所以不管消費者買什么車跟愛國無關(guān)，買日系車不等于不愛國，不買也不等于愛國。只要在中國消費不管買什么都要給國家納稅，都是在支持中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　自主品牌的強(qiáng)大才是最有力的武器

　　物競天擇，適者生存，這是亙古不變的真理。汽車市場也不例外，目前中國汽車工業(yè)有130多家汽車制造商，品牌繁多但良莠不齊。

　　這種散亂的局面，與美國汽車工業(yè)的三十年代很相似。參照汽車工業(yè)發(fā)展最成功的美國和德國為例，兩者都經(jīng)歷了各種清理門戶和資源整合，才留下了美國的兩大大汽車企業(yè)福特、通用，德國的大眾、戴姆勒、寶馬等為數(shù)不多的大集團(tuán)，資源被集中利用，競爭力也得到了加強(qiáng)。可見兼并重組是一個國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。

　　合資品牌的價格影響了自主品牌在中低端的市場優(yōu)勢是一方面，而更多的則是品牌效應(yīng)。

　　例如人們都熱衷德國的寶馬奔馳，去試駕過寶馬的車主應(yīng)該都感受過4s店銷售瘋狂駕駛。每腳油門都上轉(zhuǎn)速表的紅線、一百二十邁的車速急剎車伴隨強(qiáng)行并線、各種極其危險的局面，被寶馬處理的井井有條，穩(wěn)如泰山。這種品牌效應(yīng)讓你完全全的對其信任。我想這也是我們自主品牌需要磨練與學(xué)習(xí)的。

　　有理由相信，當(dāng)中國汽車企業(yè)努力進(jìn)入世界500強(qiáng)，并希望用10年或20年時間走完別人上百年的汽車發(fā)展道路的時候，它手里的品牌該如何整合，很快就會成為新課題。

（摘自第一車網(wǎng)）