一直以來，多喉直噴就是提高進(jìn)氣效率的有效辦法，無奈原廠配置這種設(shè)計的引擎多屬于高檔跑車，額外修改也只是在極少數(shù)重度改裝車上可以看到，稀有且?guī)е┰S神秘感。

    1、多喉直噴著眼點(diǎn)進(jìn)氣平均／快速／大量

    引擎輸出屬于何種特性，除了行程長短之外，最重要的地方就是取決于汽缸頭的設(shè)計，好比凸輪軸的角度、氣門大?。喙训取Ｔ诖水?dāng)中，大家一定聽過進(jìn)氣岐管的影響了很大，例如長岐管重視扭力、短岐管為馬力取向；而一般進(jìn)氣岐管的構(gòu)造上，主要是按照節(jié)氣門配置的不同，區(qū)分為空氣從節(jié)氣門經(jīng)過節(jié)氣室后，再分配給各缸的“單喉式“以及是在每支岐管各自裝設(shè)節(jié)氣門的多喉式，谷稱“多喉直噴“?？紤]到制作及維修成本的因素，通常的量產(chǎn)車都是考慮采用組成零件少，組裝、調(diào)整容易的單喉式岐管，追求峰值馬力、反應(yīng)性、中段加速力的高性能跑車、賽車、乃至于高速訴求的超重型機(jī)車，則必定是把價格問題置于度外，使用多喉直噴式系統(tǒng)。和油門踏板連動的節(jié)氣門，主要功能便是調(diào)整引擎吸入的空氣量，進(jìn)而控制所輸出的動力，不難想象相對于吸氣效率的表現(xiàn)，多喉比起單喉式會有利許多。這除了是閥門總和面積較大所帶來的好處外，亦由于其沒有節(jié)氣門構(gòu)造，使得各岐管可做到短距、直線化、等長要求，加上外接式漏斗式導(dǎo)氣管、獨(dú)立節(jié)氣門和管壁內(nèi)部光滑的緣故，更能直接讓每缸獲得平均不受干涉且量大快速的進(jìn)氣效益。因此像配置四、六、八喉的AE111、M3、911RSR、F355等車幾乎均有著1公斤100匹的出力水準(zhǔn)。甚至連SKYLINE GT－R、PULSAR GTi這些超強(qiáng)的渦輪車，都少不了多喉直噴的輔助。

    2、導(dǎo)氣管長度／口徑攸關(guān)引擎出力特性

    多喉直噴所帶來的大幅吸氣質(zhì)量提升上，以INTEAGRA－R搭載的200匹紅頭B18C來說，在引擎本身未改只的換裝直通排氣管與N1 ECU的情況下，裝設(shè)四喉直噴實(shí)際上DYNO拉馬力的結(jié)果（日本J';s racing實(shí)裝車），就能于9000團(tuán)時出現(xiàn)約220匹最大馬力（追加HI－CAM可增至230匹）；而且在4000－7000rpm的區(qū)域內(nèi)，馬力竟然也增加了10匹以上。這便是它的岐管短直，縮短了節(jié)氣門到燃燒室之間的距離，因而在油門開閉的時候，空氣進(jìn)入燃燒室的速度能增快許多，故于馬力的同時，反應(yīng)力亦變得非常良好。

    再舉個簡單的例子，NA車才聽得到的明顯吸氣聲音，在裝設(shè)多喉直噴的引擎上會更具迫力，如果再配合嗽叭口狀的導(dǎo)氣管，則場浪還會隨之上揚(yáng)，經(jīng)過這樣的說明，大家應(yīng)該可以了解為什么原廠引擎加多喉直噴，就可大幅提升馬力及改善反應(yīng)力了吧？提到多喉直噴的導(dǎo)氣管，其長短及出力的傾向自然是息息相關(guān)的，假設(shè)減縮自漏斗到節(jié)氣門的距離，就能在高轉(zhuǎn)區(qū)得到大馬力，反之若是增加此長度，便可于中低轉(zhuǎn)提高扭力；而想要兼顧全轉(zhuǎn)速域的表現(xiàn)，最好的辦法是再加裝續(xù)壓的大型集氣箱，如此更有高轉(zhuǎn)扭力再現(xiàn)、增進(jìn)瞬間反應(yīng)的正面效果，不過前提是這個集氣箱須經(jīng)過審慎的流量設(shè)計。

    另外，導(dǎo)氣管口徑大小亦為一個重要考量，進(jìn)氣管過粗的話，盡管吸氣聲很大但馬力還是會下降的，原因在于空氣通過太粗的管路，流速將跟著變慢導(dǎo)致充填效率的低下，因?yàn)檫@里只要變更少許口徑，就會產(chǎn)生激烈變化的地方，所以當(dāng)設(shè)定進(jìn)氣管部分的口徑時，必須要詳細(xì)加以計算才行。通常2L以下的四缸引擎，預(yù)計目標(biāo)馬力為180匹前后時，相對應(yīng)的導(dǎo)管口徑大約要設(shè)定在40左右，再上去的230匹、270匹，便得跟著加大至43、47，若是依照這個標(biāo)準(zhǔn)做到適度改變，那么從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速的范圍里，都可以獲得接近理想的扭力特性。

    3、另一個影響重點(diǎn)節(jié)氣門型式／噴油嘴位置

    想將多喉直噴的威力發(fā)揮到最大，還有兩個地方需要加以改變，一為節(jié)氣門型式，二屬噴油嘴位置。關(guān)于節(jié)氣門型式上，不論是多喉不是單喉岐管，市面上所售車采用的全都是像蝴蝶翅膀一樣動作的蝴蝶閥式節(jié)氣門，而賽車或是較專業(yè)的多喉套件，則會用到橫向滑動的拉門工式節(jié)氣閥（SLIDE TYPE／兩喉同步連動）。
談到這兩種設(shè)計的差別上，由于拉門式?jīng)]有蝴蝶閥式的中央軸，所以當(dāng)節(jié)氣門開時不會造成任何進(jìn)氣阻礙，對于最大馬力表現(xiàn)較為有利；可是在節(jié)氣門半開的狀態(tài)時，因拉門式的開度仍然較大，空氣容易無阻力的進(jìn)入岐管內(nèi)，因此這時扭力輸出就會比蝴蝶閥式遜色了（街車較適合蝴蝶閥式）。除此之外，拉門式節(jié)氣門配置在縱置引擎時，會因煞車或加速G的慣性而發(fā)生誤差.