當(dāng)前位置：
上世紀(jì)90年代菲亞特在中國合資初期的確犯了一些錯(cuò)誤，其中一個(gè)教訓(xùn)是“沒把最先進(jìn)的技術(shù)引入中國”----馬爾喬內(nèi)在長沙廣汽菲翔下線知書達(dá)理的說。
換個(gè)思路：既然通過合資沒有得到先進(jìn)技術(shù)并影響到整體改革，就必須痛下決心在上汽和南汽間殺開一條血路。換句話說，在那場又花了大錢的英國技術(shù)收購戰(zhàn)中，也必須以“南菲”為界限-----中汽公司----劃上產(chǎn)業(yè)整合中的一個(gè)句號。
當(dāng)年，菲亞特在南京沒有和南汽成為“比翼鳥”？現(xiàn)今，在長沙能和廣汽成為“連理枝”嗎？
而從廣義上講，馬爾喬內(nèi)在長沙的“認(rèn)錯(cuò)”應(yīng)被看做合資技術(shù)換市場的代價(jià)。并認(rèn)為是：對八十年未九十年初當(dāng)年歐美集體對華經(jīng)濟(jì)制裁的認(rèn)錯(cuò)。
馬爾喬內(nèi)的答案，是否折射出歐美對中國汽車產(chǎn)業(yè)“進(jìn)一步退兩步”的市場策略？！尤其是當(dāng)初南菲合資雙方每年互換銷售老總難道是對市場換技術(shù)的籌碼和底線？！而新一輪的南北汽車合資擴(kuò)產(chǎn)潮對于每一個(gè)企業(yè)的內(nèi)涵都不一致。
歷經(jīng)多年的南菲合資彎路，終于由意方單方面公開承認(rèn)“輸了”的結(jié)局。但對于二野擔(dān)挑工廠形成的南汽歷史代價(jià)來說，南菲的合資是“出師未捷身先死，長使英雄淚滿襟”----汲取外資不會輕易以市場換技術(shù)的拉鋸戰(zhàn)式的教訓(xùn)。
而針對二次東山再起的合作伙伴，馬爾喬內(nèi)給與的評價(jià)是：與廣汽集團(tuán)合作非常專業(yè)，更非常關(guān)鍵。馬從另一角度又挑明了南汽以往的不專業(yè)？又怎將技術(shù)引入中國市場的理由？對于南菲和廣菲的合資是不同時(shí)期的市場賭注。反過來說：與晚不晚來沒有干系？！
有鑒于此，廣汽又如何從南汽的“解體”格局中，重獲翻身并血恥長沙的合資自主真經(jīng)？
二
去年9月6日，克萊斯勒董事會重組，59歲的菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)當(dāng)天被提名擔(dān)任克萊斯勒董事長職務(wù)。
針對全球汽車業(yè)的歐美資本并購考卷：菲亞特-克萊斯勒聯(lián)盟CEO提出了四道令行業(yè)發(fā)人深醒宏觀思考：我們是茍延殘喘，還是徹底復(fù)興？如何把消費(fèi)者吸引回市場？產(chǎn)能與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)如何合理化？我們是做些改變來撐過這個(gè)危機(jī)，還是形成一種永遠(yuǎn)有改變出現(xiàn)的文化？
答卷人理所當(dāng)然的是馬爾喬內(nèi)針對美國資產(chǎn)的克萊斯勒。如今，上述美國“四題”能解惑并應(yīng)對錯(cuò)綜復(fù)雜的中國南北三地工廠與市場重組關(guān)系嗎？
當(dāng)我14歲的時(shí)候，我覺得我父親實(shí)在太愚蠢，我都懶得看他在我身邊，但到了我21歲時(shí)，我突然發(fā)現(xiàn)，這個(gè)老家伙怎么如此聰明，他在7年間學(xué)到這么多東西。這是馬爾喬內(nèi)在眾多場合里引用馬克吐溫自傳中的一段以折射自身。
以克萊斯勒菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)為代表的歐洲企業(yè)家已意識到，歐洲必須改革。要重新重視制造業(yè)，重視恢復(fù)出口。為此，馬爾喬內(nèi)稱：要認(rèn)真對待和保持來自中國汽車業(yè)競爭威脅與警覺。
如今，法標(biāo)和菲亞特這兩個(gè)曾在本土折戟的歐洲汽車品牌，將中高端技術(shù)的本錢不得不化解在輸出細(xì)分對本土南方戰(zhàn)略上。更合況抱負(fù)滿全球的菲亞特何止股控克萊斯勒？
分析認(rèn)為：無論是經(jīng)濟(jì)實(shí)力還是國際空間，意大利企業(yè)都不得不重視中國的地位。雙方在經(jīng)濟(jì)上的合作勢在必行，中國日增存在的空氣環(huán)境污染問題相當(dāng)部分是由全球汽車產(chǎn)業(yè)增速帶來的異常負(fù)擔(dān)。存在于中國的這些問題，意大利曾經(jīng)歷過，
分析認(rèn)為：克萊斯勒是馬爾喬內(nèi)做好菲亞特的一步棋。反過來說，菲翔是馬爾喬內(nèi)做好廣汽菲亞特的一步棋。而在長沙他首度膽誠南菲之責(zé)----是沒把最先進(jìn)的技術(shù)引入中國。
針對上述合資過程中的教訓(xùn)，廣汽菲亞特長沙工廠采用了阿爾法·羅密歐的平臺，可生產(chǎn)三廂、兩廂的車型，也可生產(chǎn)SUV、C級車、B級車和A0級車，甚至可生產(chǎn)CUV，及Jeep的一款SUV車型。馬爾喬內(nèi)下一步有意在本土生產(chǎn)克萊斯勒和Jeep品牌旗下的車型。按照克萊斯勒菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)公布的“復(fù)興計(jì)劃”，到2014年菲亞特-克萊斯勒全球銷量總和將達(dá)到550萬～600萬輛，其中中國市場將占50萬輛。
從分享全球汽車品牌和制造體系上講，有了馬爾喬內(nèi)就有了廣汽菲亞特，也就有了北汽與東南的克萊斯勒。反過來說，累有日系資源并借助克萊斯勒菲亞特資源的廣汽，方有不輸給一汽、東風(fēng)、上汽的制造資本之根。
馬爾喬內(nèi)在巴西市場提出“中國汽車威脅論”，在長沙膽誠南菲之責(zé)----沒把最先進(jìn)的技術(shù)引入中國。
而馬爾喬內(nèi)在新一輪全球汽車整合中，既是產(chǎn)業(yè)引擎手，又是生成操控中國南北市場的歐美兩大汽車品牌資產(chǎn)的“連理枝”？
（摘自新浪微博）
業(yè)務(wù)咨詢電話：023-62853291
環(huán)宇動態(tài)
