辭舊迎新之際，回眸蕩氣回腸的2011年中國車市，恐怕可用“大開大合，宛如一場大戲”作一概括。

　　這里，我們僅以自己的印象和認(rèn)知，對今年國內(nèi)車壇做一個小小的回顧和點評。

　　結(jié)束27個月瘋漲

　　記得在去年的廣州車展上，汽車界人士還普遍對2011年的車市充滿期待，樂觀地給出了15%的增幅預(yù)期，最謹(jǐn)慎的也給出了5%增幅的預(yù)測。誰料，今年車市的表現(xiàn)大大出乎預(yù)料。中汽協(xié)最近統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年車市的最終結(jié)果將是略勝上年的1806萬輛，增幅僅為2%。

　　今年4月份，汽車產(chǎn)銷分別完成153.53萬輛和155.20萬輛，環(huán)比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。 4月份的國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量，為2009年2月以來27個月中的首次負(fù)增長。當(dāng)月，中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚首次公開表示出對汽車市場的擔(dān)憂，他認(rèn)為2011年全年產(chǎn)銷增長可能達(dá)不到年初預(yù)計的 10%至15%。7月份，中汽協(xié)認(rèn)為國內(nèi)汽車市場下半年仍面臨著較大的不確定性，預(yù)計全年汽車產(chǎn)銷增幅約為5%。到了11月份，中汽協(xié)表示，今年車市產(chǎn)銷增幅將降至3%，也不排除全年產(chǎn)銷出現(xiàn)“零”增長的局面。

　　政策促車市分化

　　今年是車市的政策小年，購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新補(bǔ)貼政策在上半年陸續(xù)退出，10月份節(jié)能汽車推廣補(bǔ)貼政策開始提高標(biāo)準(zhǔn)。在此背景下，車市的一個顯著特點是：合資品牌和自主品牌兩極分化日益明顯。

　　上海通用、上海大眾、一汽大眾今年銷量持續(xù)走高，三家車企的累計銷量均將超過100萬輛，增幅均超過15%。其中，上海通用截至目前的累計銷量超過了120萬輛，增幅近20%，也順利完成年初提出的115萬輛的目標(biāo)。上海大眾前11個月累計銷量達(dá)108萬輛，提前完成今年100萬輛的目標(biāo)。東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代等主流合資車企也將完成年初的銷量目標(biāo)。

　　反觀自主品牌，在政策陸續(xù)退出后，車型的性價比優(yōu)勢銳減，銷量持續(xù)下滑。其中比亞迪最為“杯具”，今年前11個月的銷量同比幾乎全為下滑，前11個月的累計銷量僅為39.64萬輛，全年預(yù)計銷售43萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年的51.98萬輛。奇瑞、吉利今年的銷量最好成績也是與去年持平。尤其是奇瑞今年銷量預(yù)計為60萬輛左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到年初提出的80萬輛的銷售目標(biāo)。

　　不少汽車界人士表示，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，自主品牌一直落后。在新能源汽車領(lǐng)域，合資品牌車型日益成熟，明年開始發(fā)力。在車聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)方面，合資品牌已廣泛應(yīng)用，自主品牌尚無建樹。因此，缺少了政策的支持，明年自主品牌的日子或?qū)⒏鼮槠D難。

　　迅速擺脫“地震波”

　　3月份，受日本地震影響，日系汽車廠商在中國車市也經(jīng)歷了一場地震。

　　震后，國內(nèi)幾家日系合資車企受日本本土核心零部件供應(yīng)鏈斷裂影響，產(chǎn)能銳減，包括一汽豐田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽馬自達(dá)等在內(nèi)的企業(yè)紛紛在當(dāng)月削減產(chǎn)能，累計削減約40萬輛。隨著車源的緊張，市場日系車價格走高，銷量銳減，日系合資車企遭受重創(chuàng)。

　　遭受的打擊是沉重的，但日系合資車企的反應(yīng)也是迅捷的，通過加快零部件的國產(chǎn)化進(jìn)程和加大國內(nèi)采購力度，零部件的供應(yīng)問題很快得到解決。日系合資車企隨著產(chǎn)能的恢復(fù)，銷量回到震前水平，久違的打折促銷在6月份再次出現(xiàn)。雖說強(qiáng)震的影響尚存，但從今年下半年起，影響減弱，截至11月底，各家日系合資車企已從地震陰影中走了出來，再次強(qiáng)勢出擊市場。

　　合資自主終上位

　　年初，國內(nèi)首款合資自主車型——廣汽本田自主品牌理念S1正式上市，開啟了國內(nèi)合資自主的新紀(jì)元。隨后，上汽通用五菱自主品牌寶駿630也橫空出世。日前，東風(fēng)日產(chǎn)自主品牌啟辰首款量產(chǎn)車D50也首次亮相廣州車展。

　　合資自主并不是一個新鮮詞，從2008年廣汽本田提出合資自主的概念以來，至今已有三個年頭，期間有點“雷聲大、雨點小”，質(zhì)疑聲此起彼伏。合資車企受限于先天條件，許多核心技術(shù)并不能隨意使用，如此一來，由合資車企“自主”研發(fā)的車型是否過關(guān)，這些車型與傳統(tǒng)的自主車企產(chǎn)品又有什么本質(zhì)區(qū)別？

　　這些疑云隨著新車的一輛輛面世煙消云散。單就技術(shù)而言，目前這些合資企業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展已擁有深厚的技術(shù)儲備，擁有完全獨立自行開發(fā)整車的能力，只要花精力，就能研發(fā)出較符合中國市場的產(chǎn)品，這點從理念S1和寶駿630的技術(shù)規(guī)格便可發(fā)現(xiàn)。同時，合資自主可以依托其合資方的優(yōu)勢資源，進(jìn)一步加強(qiáng)產(chǎn)品的軟實力。這是傳統(tǒng)自主品牌不可比擬的。

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