這個(gè)說法貌似合情合理，卻經(jīng)不起推敲：車市的正常規(guī)律是，車型三年五年換一代，所有暢銷的車型，幾乎都是在銷量的高峰期激流勇退，讓位于新一代車型。比如本田的雅閣，10年前來到中國時(shí)是第6代，現(xiàn)在已經(jīng)換到第8代，哪一代不是站立銷量潮頭？哪一代是在銷量走向窮途末路時(shí)才被迫讓位的。這好比是跑接力賽，哪有一棒跑死后才把接力棒傳給下一個(gè)選手的道理？

但中國車市上已經(jīng)出現(xiàn)了兩個(gè)甚至多個(gè)同組選手同時(shí)跑接力賽的奇觀。跑完比賽的選手不肯下場，這看上去有些別扭，但各廠商不約而同地針對中國車市使出此招，當(dāng)然有其用意。

中國的A級(jí)車市場明顯分兩個(gè)層次，一是10萬上下的價(jià)格區(qū)間，一個(gè)是15萬上下的價(jià)格區(qū)間。比如豐田的卡羅拉自視頗高，在高端A級(jí)車市場稱雄一方，但俗話說，吃著碗里的，看著鍋里的，10萬元上下的A級(jí)車市場也是一大塊肥肉，卡羅拉卻無緣染指，于是仿大眾捷達(dá)故事，保留老版花冠，搶占低端A級(jí)車市——這樣總比開發(fā)一款新車劃算多了。

其它兩代同堂的車型，無一打的不是這種主意，在產(chǎn)品線不能上下通吃的時(shí)候，就靠老車型補(bǔ)缺。

其實(shí)，老車型賴著不退休，不單單是中國特色，而是第三世界車市的特色。印度銷量最大的車型是Maruti800（也就是中國版老奧拓）；而大眾在墨西哥創(chuàng)造了一個(gè)比中國版捷達(dá)更牛的奇跡。

老版甲殼蟲在墨西哥一直生產(chǎn)到2003年，這個(gè)老東西1939年問世、上世紀(jì)70年代德國就已經(jīng)停產(chǎn)，但它的生命在墨西哥一居然又延續(xù)了20多年。何以如此？墨西哥人對它的評(píng)價(jià)正如中國人對捷達(dá)的評(píng)價(jià)：價(jià)格便宜、皮實(shí)耐用、維修方便。老甲殼蟲雖然極其簡陋，但深得墨西哥人的喜愛，墨西哥家庭購買的第一輛車往往是“甲殼蟲”。這種情況一直持續(xù)到上世紀(jì)90年代初，當(dāng)墨西哥簽署自由貿(mào)易協(xié)定，越來越多價(jià)格便宜、性能優(yōu)良的新車型涌入，老甲殼蟲技術(shù)落后、配置差、油耗高、噪音大的問題就顯出來了（這些問題跟今天的國版捷達(dá)又頗多相似之處）。就這樣，又撐了將近10年后，老甲殼蟲終于揮手告別。

老捷達(dá)之所以在中國經(jīng)久不衰，一是留下了皮實(shí)耐用的口碑，更重要的是，它是最便宜的合資車，一個(gè)買家要是口袋里錢緊，又對車子的機(jī)械完善程度比較在意（捷達(dá)車雖老，技術(shù)也非常落后，但機(jī)械上非常“成熟”），似乎可選擇的也不太大。這也是自主品牌的悲哀，自主品牌車價(jià)格夠便宜，采用的新技術(shù)也不少，但卻總讓人感覺還不如捷達(dá)這種老爺車放心。

在一個(gè)不太成熟的汽車市場上，新買家的購買意見很容易被其它買家左右，正所謂：我還是相信群眾。盡管捷達(dá)屢次拉皮后，模樣還是與時(shí)代格格不入；盡管它采用的平臺(tái)和技術(shù)相當(dāng)落后，在舒適性和安全性上乏善可陳，但前仆后繼的買家已經(jīng)形成了強(qiáng)大的氣場，支撐著老捷達(dá)那不可思憶的銷量。

某個(gè)專業(yè)車評(píng)網(wǎng)站上，一位買家發(fā)問：雅紳特，樂風(fēng)，銳歐，捷達(dá)家用如何選？車評(píng)專家的答復(fù)是：捷達(dá)有維修方便（是個(gè)修車店都會(huì)修捷達(dá)），維修便宜（副廠件多不勝數(shù)）的特點(diǎn)，如不看重該優(yōu)點(diǎn)，不建議購買?！韵轮?，跟眾多的新車型比起來，捷達(dá)也就這個(gè)優(yōu)點(diǎn)了。

多年浸染之下，其它廠商耳聞目睹，不由自主地學(xué)習(xí)捷達(dá)好榜樣，保留舊車型以搶占更低端一些的市場——這些舊車型外型和技術(shù)上落后一些，但價(jià)格上卻有顯著優(yōu)勢。這是一種取巧的策略，不必引進(jìn)開發(fā)新車型，就可以讓產(chǎn)品線更密，爭到更多的細(xì)分市場。

為什么在發(fā)達(dá)國家的成熟市場上，廠商不搞這種幾代同堂的把戲呢？