CC作為一款B級轎車，在一定程度上已經兼顧了家用的舒適及實用，在外型上也比不少車款顯得穩(wěn)重，但相對于邁騰以及帕薩特來得年輕。而且它那運動性較強的底盤也比較適合較為年輕的駕駛者尋找駕駛的樂趣。

REMUS的雙出排氣尾鼓，將來也會被飛賽司出品的排氣管替代

不愛宣揚

這臺大眾2.0T CC，外型上與剛出廠時相比并無太多改動，在街上說這是一臺原裝車相信也會有不少人相信。目前這臺CC在外觀上僅僅是更換了輪圈。避震器使用的是Bilstein B12，由于是高低不可調設計，而且所配搭的H&R彈簧也較硬撐起了車身，因此并未覺得它的車身高度有所降低，如原裝一般。

飛賽司自行研制的76mm內徑排氣頭段，其余部分還在研發(fā)之中

動力不可忽視

車主在購入之初已經對動力進行了改裝，如Forge的雙進氣風箱，REMUS的雙出排氣尾鼓，NGK 7度火花塞，這些種種都為這臺CC的動力改善做出了應有的貢獻。而最近飛賽司更是通過對原廠電腦的數(shù)據(jù)進行修改，將這臺CC的動力由原廠的輪上輸出165匹上升至輪上225匹馬力，也就是說發(fā)動機輸出大約是270匹馬力，由此所帶來的改變也是顯而易見的。目前增壓值定為1.0至1.1Bar之間，瞬間增壓值最高為1.25Bar。負責調校的技師表示，這臺CC以目前的調校完全可以以1.4Bar增壓值行駛，但大眾原裝渦輪的效率有限，無法保持住這樣的高增壓，到較高轉速時都會跌增壓值，最終只剩下約0.9Bar的增壓值，因此沒必要將其調校至如此高增壓。

因為避震不能調低，所以選用18寸輪圈顯得車身沒那么高

為了配合電腦調校后的動力輸出，飛賽司特意研發(fā)出CC專用的排氣頭段，將原廠63mm的排氣管內徑上升至76mm，讓其排氣更為順暢，直到中段消音鼓出來才降回70mm內徑。但使用原廠渦輪，單單擴大排氣頭段管徑由此帶來的高轉改善是有限的。細問下得知這臺CC未來將要打造為動力輸出為380匹的前驅怪物，將會使用APR的套件，但是排氣管將會是飛賽司自行研發(fā)的產品，這個頭段排氣則為套件中的其中一個部分。

一打開發(fā)動機艙就發(fā)現(xiàn)了這設計奇特的Forge雙進氣風箱

除了排氣系統(tǒng)以外，進氣部分也更換了奧迪S3的中冷器，這中冷的好處是可以在CC的原裝位安裝，而這厚8毫米的中冷器在經測試后效果明顯，進氣溫度由此降低了10度以上，在行駛過程中，進氣溫度由原來的53-55度降至40-42度，而且進氣量也增大25%，如此的改變對于動力上的表現(xiàn)也是非常明顯的。

尚酷R的方向盤手感是值得肯定的

腳步穩(wěn)健

在前文已經提及到這臺CC已經更換了Bilstein B12避震器，由于B12原配的彈簧硬度較為偏重于舒適，因此車主特意搭配上H&R彈簧，由此獲得更佳的車身支撐力。配合上Eibach防傾桿，過彎中的側傾抑制相當足夠。但由于CC車身較為沉重，因此TOYO CT01輪胎的極限也來得更早，目前使用的尺寸為245/40R18。而剎車也是為日后的380匹輸出而準備的，分別是前Brembo大六活塞卡鉗，配合355mm剎車碟。后輪則是Brembo的四活塞剎車卡鉗，配合330mm的剎車碟。有意思的是，這臺CC的后輪共有兩套剎車，原因在于CC使用的是電子手剎，因此后輪的剎車卡鉗沒有辦法改動。為了能裝上這套四活塞剎車，車主特意在后輪羊角處制作了橋位安裝上此套剎車，同時保留了原廠的手剎，由此才出現(xiàn)了兩套剎車共存的情況。

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