質(zhì)量危機(jī)或?qū)⒊蔀樽灾髌放栖嚻髷[脫市場(chǎng)下滑的又一障礙。

　　上周，調(diào)查機(jī)構(gòu)J.D.Power調(diào)查顯示，中國品牌汽車質(zhì)量開始下滑。國際品牌每100輛車的故障數(shù)已從135次下降至131次，日本品牌的平均數(shù)僅為108次故障，而中國品牌每100輛車平均有232次故障，相比去年同期的224次有所上升。

　　自主品牌在疲于應(yīng)對(duì)今年開始的市場(chǎng)危機(jī)之時(shí)，卻依然要為兩三年前輕視產(chǎn)品質(zhì)量的行為"還債"，重新贏得市場(chǎng)之路再現(xiàn)陰霾。

　　"蘿卜快了不洗泥"

　　此項(xiàng)調(diào)查是對(duì)新車車主在買車后近半年時(shí)間內(nèi)所經(jīng)歷的故障進(jìn)行了衡量。具體調(diào)查方式為，每種車型的得分根據(jù)每100輛車的故障數(shù)量而確定。以中國汽車品牌為例，每100輛車平均有232次故障，相比去年同期有所上升。

　　J.D.Power Asia pacific的汽車研究經(jīng)理Chris Chen表示："中國國內(nèi)品牌車主上報(bào)最為普遍的故障均涉及手動(dòng)變速器的掛擋。"其他常見故障為空調(diào)開啟時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失，以及油耗過大。

　　與之相比，國際品牌每100輛車的故障數(shù)已從135次下降至131次。而日本品牌的平均數(shù)僅為108次故障。

　　調(diào)查樣本取自37個(gè)中國主要城市中17675位新車車主的評(píng)估，購車期限為2010年10月到2011年6月之間。

　　某種程度上，自主品牌正在為兩年前的快速擴(kuò)張行為"埋單"。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2009年是中國汽車市場(chǎng)極度膨脹的開始，這一年，中國汽車銷量達(dá)到1364.48萬輛，登頂世界最大汽車市場(chǎng)的"寶座"。其中，乘用車自主品牌共銷售457.70萬輛，占乘用車銷售總量的44.30%，不僅比2008年提高4.38個(gè)百分點(diǎn)，而且市場(chǎng)份額比位于第二位的日系車高出20多個(gè)百分點(diǎn)（日系車市場(chǎng)占有率為21.26%）。

　　在巨大的市場(chǎng)潛力誘惑之下，汽車廠家們幾乎都選擇了大幅調(diào)高產(chǎn)銷目標(biāo)，隨之而來的便是生產(chǎn)車間里工人加班加點(diǎn)保障供應(yīng)的熱火朝天場(chǎng)面，而廠家的絕大部分精力都放在如何解決產(chǎn)能壓力、消化積壓訂單上面，對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的要求成為最容易被忽視的一點(diǎn)。

　　一位德系品牌汽車企業(yè)質(zhì)保部門負(fù)責(zé)人向記者介紹，按照正常的產(chǎn)品投放周期，從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)出樣車至少需要三年以上時(shí)間。其中，車身設(shè)計(jì)包括畫圖、泥模、木模、開發(fā)模、風(fēng)洞試驗(yàn)等環(huán)節(jié)，起碼需要一年時(shí)間。并且還要經(jīng)過大約一年的時(shí)間進(jìn)行設(shè)計(jì)零配件及動(dòng)力配比。新車樣車出來之后，各種不同項(xiàng)目的整車測(cè)試起碼要大半年時(shí)間，這還不包括在測(cè)試中發(fā)現(xiàn)問題改動(dòng)的時(shí)間。

　　但包括吉利、奇瑞等自主品牌車企，均出現(xiàn)過不到兩年之內(nèi)推出20多款新車的情況。事實(shí)證明，自主品牌車企的多品牌、多車型戰(zhàn)略并沒有取得預(yù)期中的市場(chǎng)效果。

　　從目前市場(chǎng)銷量看，自主品牌車企產(chǎn)品里，銷量能夠一直保持穩(wěn)定且達(dá)到理想銷售目標(biāo)的車型并不多，比亞迪F3和F0兩款車型業(yè)績理想，但后續(xù)的車型包括F6、G3等車型的市場(chǎng)表現(xiàn)平平。在奇瑞汽車的銷量構(gòu)成中，占比較高的仍然是老款車型QQ、旗云2、旗云3以及瑞虎等，新生代車型中只有A3表現(xiàn)還算不錯(cuò)。

　　競爭力弱致銷量下滑

　　質(zhì)量隱患在市場(chǎng)遇冷時(shí)成了自主品牌擺脫困境的最大阻礙。今年前三季度，國內(nèi)車市銷售持續(xù)下滑，自主品牌以最大跌幅，成為"領(lǐng)跌"的群體，乘用車自主品牌市場(chǎng)占有率較同期下降2.96個(gè)百分點(diǎn)。

　　銷量下滑直接導(dǎo)致企業(yè)利潤大幅下滑。江淮汽車（600418.SH）今年第三季度凈利潤僅為4545萬元，同比降幅高達(dá)87.07%；同期，長安汽車（000625.SZ）虧損達(dá)1.42億元。比亞迪（01211.HK）今年1~9月份凈利潤同比下滑85.5%。福田汽車（600166.SH）、海馬汽車（000572.SZ）等第三季度凈利潤均同比下滑超過50%。

　　雖然今年中國車市遇冷與利好政策集體退出有關(guān)，但大多數(shù)合資企業(yè)并沒有出現(xiàn)自主品牌那般"自由落體"的下滑，反而一些在產(chǎn)品策略上踏實(shí)投入的車企，逆市中保持了不錯(cuò)的增長勢(shì)頭，并迅速填補(bǔ)了自主品牌失手而留下的市場(chǎng)空隙。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)專家張伯順認(rèn)為，政策會(huì)對(duì)車市造成一定的影響，但是根本原因還是出在自主品牌本身競爭力不強(qiáng)。

　　長城汽車副總經(jīng)理商玉貴坦言，就目前來看，國家政策退出產(chǎn)生的影響還不是很明顯。汽車補(bǔ)貼政策剛剛退出，到它真正產(chǎn)生影響有一定的緩沖期，"只有在產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)上加大投入，才能創(chuàng)造出更多的附加價(jià)值，而這個(gè)附加價(jià)值正是企業(yè)利潤的最佳來源。"

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